[CloD 비행 매뉴얼] 허리케인 Mk.I DH 5-20 클리프 오브 도버 가이드

※ ATAG 커뮤니티의 유저들이 제작한 팀 퓨전 모드에 해당되는 내용이며,
모드가 설치되지 않은 원본 클리프 오브 도버에 등장하는 항공기들의 성능과는 다소 차이가 있을 수 있습니다.

원문 출처 - http://www.theairtacticalassaultgroup.com/wiki/doku.php?id=hurricane_i_dh5-20



Hurricane Mk.I DH 5-20

허리케인 Mk.I 전투기의 실제 성능을 반영해서 엔진 성능과 양력 익형(Lift profile)을 더 좋게 수정했습니다.


엔진

• 롤스-로이스 멀린 II (액랭식 직렬 엔진, 1단계 슈퍼차져)
• 최대가속 고도(Full Throttle Height) = 고도 15,000 피트(4,572m)에서 +6 부스트 압력.

조종사들은 이 엔진이 구세대 엔진이라는 점과, 최신형 엔진에 비해서 신뢰도가 조금 떨어진다는 것에 주의해야 합니다. 그러므로 엔진 회전수와 온도 변화에 주의를 기울이면서 비행해야 합니다.


※ 최대가속 고도 이상의 고도에서는 매니폴드 압력(Boost)이 점차 떨어집니다.
※ 슈퍼차져는 자동이며, 믹스쳐는 딱히 건들 필요가 없습니다.

※ 냉각수 라디에이터는 수동입니다.
※ 최대 냉각수 온도 : 116~120℃
※ 최대 오일 온도 : 96~98℃


 5분 동력 설정
• +6 부스트 압력 / 2,850 rpm 또는 3,000 rpm

 30분 상승 설정
• +6 부스트 압력 / 거친 피치(Coarse Pitch) / 170~175 mph(273~281 km/h)의 속도로 상승

 무제한 순항 설정
• +3 부스트 압력 / 거친 피치(Coarse Pitch)

※ 3,200 rpm 이상으로 가속시 엔진 고장.
※ 적정 온도만 지켜준다면, 5분 동력으로 계속 날아다녀도 고장날 일이 없습니다.
※ RPM(Rate Per Minute: 분당 회전수) : 엔진 회전수를 뜻 합니다.


프로펠러

허리케인 I DH 5-20 전투기에는, 드-하빌랜드(De-Havilland) 2단 변속 프로펠러가 장착되어져 있습니다.
이 변속 장치에는 프로펠러의 과회전을 막아주는 안전장치가 없기 때문에, 조종사가 직접 쓰로틀을 조작하거나 프롭피치를 변경시켜서 엔진 회전수를 3,000 rpm 이하로 유지해줘야 합니다. 만약, 하강 기동 등의 이유로 엔진 회전수가 3,200 rpm을 넘어선다면, 조속기가 망가지면서 엔진이 파손되기 때문에 이 점을 항상 유념하고 날아다녀야 합니다.

2단 변속 프로펠러에서 지원하는 피치 각도는 최적 피치와 거친 피치가 있습니다.

거친 피치 (COARSE PITCH)

거친 피치 단계는, 멀린 II 엔진의 최대 가속 고도인, 15,000 피트 상공에서 최고 속도를 낼 수 있도록 제작되었기 때문에 고도가 높아질 수록 엔진 회전수가 점점 증가합니다. (+6 부스트 압력으로 15,000 피트 고도에 도달하면, 엔진 회전수는 2800 rpm을 유지합니다) 이 덕분에 상승하면 할수록 엔진 회전수가 증가하여 각 고도에 알맞은 최고 속도로 날아다닐 수 있게 만들어 줍니다. 하지만, 저고도로 내려갈 수록 낮은 rpm으로 날아다니게 되기 때문에 저고도에서는 비효율적입니다.

※ 일반적인 순항비행 및 다양한 교전 상황에서 사용하도록 제작됐습니다.
※ 기본적으로 낮은 RPM을 유지하도록 제작되었기 때문에, 엔진이 과회전할 경우는 거의 없습니다.
※ 피치 레버가 뒤쪽으로 당겨져있는 상태, 게임상에서 0% 피치에 해당되는 값.


최적 피치 (FINE PITCH)

최적 피치 단계는 이륙과 착륙 등의 상황에서 사용할 수 있도록 제작되었기 때문에 2,000 피트(609m) 이하의 저고도에서 최고 속도를 낼 수 있도록 만들어 줍니다. (+6 부스트 압력으로 이륙시 2,900 rpm으로 가속합니다) 하지만, 기본적으로 높은 엔진 회전수를 만들도록 제작되었기 때문에 고도를 조금만 높여도 3,000 rpm을 초과하게 되는 단점이 있습니다. 이런 이유로 고도가 낮은 저고도에서만 사용할 수 있으며, 급강하 기동을 해야하는 경우에는 반드시 거친 피치 단계로 변환해야 합니다.

※ 이륙과 착륙, 저속 기동전 등의 상황에서 사용하도록 제작됐습니다.
※ 기본적으로 높은 RPM을 유지하도록 제작되었기 때문에, 엔진이 과회전할 가능성이 무척 높습니다.
※ 피치 레버가 전방으로 밀어져있는 상태, 게임상에서 100% 피치에 해당되는 값.
※ 3,000 rpm을 넘지 않도록 주의하시길 바랍니다.


 피치 변환 속도를 이용해서 2단 변속 프로펠러를 가변 피치 프로펠러처럼 사용해보기

• 드-하빌랜드 2단 변속 프로펠러의 피치각 변환 속도는 실제와 동일하게 수정되었습니다.
• 피치각이 변환되는데 소요되는 시간은 10초 입니다.

거친 피치 단계의 낮은 rpm 값과, 피치각 변경시 소요되는 10초의 시간을 잘 이용해준다면, 2단 변속 프로펠러를 마치 가변 피치 프로펠러처럼 운용해볼 수 있습니다.

실제 RAF 조종사들이 사용한 방법이기도 한 이 편법의 기본적인 원리는 이러합니다.

• 거친 피치 단계에서, 최적 피치 단계로 변경하면 엔진 회전수가 증가한다.
• 엔진 회전수가 증가하면, 항공기의 속도가 조금 빨라진다.
• 하지만, 피치각이 매우 높아지기 때문에 엔진이 고장날 위험이 있다.
• 다행히, 피치각이 변환되는데 소요되는 시간은 10초.
• 거친 피치 단계의 낮은 rpm을 이용한다면, 엔진 회전수가 3,000 rpm에 도달할 때까지 잠깐의 여유가 있다.
• 그러므로 피치각을 변환시키면서 잠깐 가속도를 얻은 후, 과회전되기 전에 다시 거친 피치각으로 되돌려줄 수 있다.
• 이 방법을 반복하면 잠깐이긴 하지만 가속도를 얻으면서 비행할 수 있게 된다.

거친 피치 단계에서 최적 피치 단계로 프로펠러 날의 각도를 변경할 경우, 엔진 회전수가 서서히 증가하면서 속도가 조금 오르는 모습을 확인할 수 있습니다. 이때 프로펠러 날의 각도가 완전히 변하는데 소요되는 시간은 10초나 되기 때문에 3000 rpm에 도달할 때까지 어느정도 여유가 있을 겁니다. 이 상태로 잠깐 가속을 했다가, 3,000 rpm에 도달하기 전에 다시 거친 피치로 돌려주면, 엔진이 고장나는 일 없이 잠깐 가속을 할 수 있게 됩니다.

이 기교는 오직 0~10,000 피트(3,048m) 사이의 고도나 20,000 피트(6,096m) 이상의 고도에서만 추천되는 방법입니다. 10,000 피트 이상의 고도에서는 거친 피치의 엔진 회전수가 2800 rpm에 도달하기 때문에 최적 피치로 바꾸는 순간, 순식간에 엔진이 과회전하면서 고장나게 됩니다.

2단 변속 프롭피치로 잠깐 가속을 얻을 수 있는 중요한 방법이지만, 과회전되기도 쉬운 방법인 만큼, 극도로 주의해서 사용하시길 바랍니다.


엔진 온도 관리.

허리케인 전투기의 라디에이터 플랩 사용 장면.
앞쪽에 있는 작은 흡입구는 오일 라디에이터입니다.

허리케인 I DH5-20 전투기에는, 냉각수(100% 글리콜)로 엔진을 냉각시킨는, 액랭식 엔진이 장착되어져 있습니다.
엔진의 온도가 뜨거워지면, 냉각수의 온도도 뜨거워지기 때문에 라디에이터 셔터를 열어서 냉각수의 열을 식혀줘야 합니다. 만약, 냉각수의 온도가 120도를 초과할 경우에는, 냉각수 펌프가 파손되면서 냉각수가 누수되기 때문에 엔진 온도가 더 급격하게 증가합니다. 이 경우에는, 과열 현상으로 엔진이 파손되기 때문에 즉시 비행을 중단하고 착륙해야 합니다.

반대로, 냉각수의 온도가 지나치게 낮아져서 엔진을 과냉각시킬 경우에는, 연소운동이 제대로 이루어지질 않기 때문에 엔진 작동이 불규칙해지면서 출력이 저하되는 현상이 발생합니다. 이 경우에는, 라디에이터 셔터를 완전히 닫아서 엔진 온도를 60도 이상으로 높여줘야 합니다.

오일 냉각기는, 완전히 자동으로 작동하기 때문에 딱히 건들 필요는 없습니다. 하지만, 엔진 회전수가 높아질 수록 오일 온도가 급격하게 높아지기 때문에 온도계를 주의깊게 살펴봐야할 필요가 있습니다. 만약, 오일 온도가 지나치게 높아진다 싶으면 엔진 회전수를 줄여서 온도를 낮춰주시길 바랍니다.

냉각수 온도계와 오일 온도계는 계기판 우측 하단에 배치되어 있습니다.

※ 매니폴드 압력이 높아질 수록 냉각수의 온도가 높아집니다.
※ 엔진 회전수가 높아질 수록 오일 온도가 높아집니다.

※ 이륙 전에는, 최소 온도에 도달할 때까지 엔진 예열을 한 후 이륙하시길 바랍니다.

 글리콜(부동액) 권장 온도 :
• 최소 : 60°C
• 보통 : 105-115°C
• 최대 : 116-120°C

오일 권장 온도 :
• 최소 : 40°C
• 보통 : 90-95°C
• 최대 : 96-98°C

주의 : 엔진이 파손됨에 따라 냉각수/오일 온도의 허용 값이 낮아질 수 있습니다. 때문에 최대 온도에 근접해서 비행하는 상황을 최소한으로 줄이시길 바랍니다. 이 외에도, 저속이나 가파른 상승 각도에서 +12 부스트 압력으로 전투 기동을 수행하게 된다면 빠른 속도로 과열되기 때문에 엔진 온도에 각별히 주의하시길 바랍니다.

※ +12 부스트 압력은 옥탄 100 연료를 사용하는 기종만 가능합니다.
※ 계기판 좌측 아래에있는, 부스트 컷-아웃(Boost Cut-out) 단추를 풀어서 쓰로틀 제한을 풀어야 +12 부스트 압력으로 가속할 수 있습니다.


기화기 혼합기 (CARBURETOR MIXTURE)

멀린 II 엔진은 '리치' 혼합 단계와 '린' 혼합 단계의 두 가지 단계로 연료양과 공기양을 혼합할 수 있는 기화기가 장착되어있습니다. 연료양이 풍부한 '풍부(Rich)' 단계는 이륙과 착륙 그리고 상승과 교전 등의 일반적인 모든 상황에서 사용됩니다. 반대로 연료양이 적은 '적은(Lean)' 단계는 오직 순항비행시에 연료를 절약하는 용도로나 사용되며, +1 부스트 압력 이하의 낮은 단계에서, 엔진 회전수가 2,600 rpm 이하일 때에만 사용이 가능합니다. 이 이상의 rpm이나 +1 부스트 압력 이상의 높은 출력에서 '적은(lean)' 혼합 단계를 사용한다면 엔진이 망가질 가능성이 높아집니다.


트림 (TRIM)

허리케인 전투기에는 승강타 트림과 방향타 트림이 장착되어져 있습니다. 계기판 우측에 부착되어있는 사이드 슬립 지시계를 이용해서 방향타의 트림을 정밀하게 조절할 수 있는데, 바늘이 중앙에 오도록 설정하면 됩니다. 교전시, 사이드 슬립 지시계의 바늘이 정중앙에 오도록 방향타를 조작해주면 사격 정확도를 높일 수 있습니다.


성능.

해수면 고도에서의 최고 속도 : 255 mph (약 410 km/h)

1단계 슈퍼차져와 함께, 최대 가속 고도(FTH)에 근접한 16,250 피트(4,953m)에서 +6 부스트 압력으로 비행할 수 있습니다. 최대 가속 고도 이상의 고도에서는 성능이 급격하게 저하됩니다.

허리케인 I DH5-20 전투기는 저고도와 중고도에서 안정적인 비행성능을 보여주는 항공기이며 조종하기도 쉬운 전투기입니다. 독일군의 BF109 전투기와 BF110 전투기에 비해서 무척 느린 속도를 지니고 있지만, 저고도와 중고도에서는 109 전투기와 110 전투기를 능가하는 선회 성능을 지니고 있습니다. 그러나 고고도로 올라갈 수록 비행성능이 나빠지기 시작하며, 25,000 피트(7,620m) 이상의 고도에서는 성능이 급격하게 저하되니 주의하시길 바랍니다.


엔진 시동 절차.

1. 점화장치(Magneto) 스위치 1번 + 2번 '작동(on)'
2. 연료 콕(Fuel Cock)을 메인 연료 탱크(Main Tank)로 '개방'
3. 라디에이터(Radiator) '폐쇄(close)'
4. 쓰로틀(Throttle) 10% '개방(open)'
5. 프로펠러 피치 레버를 앞쪽으로 이동(최적 피치).
6. 엔진 시동 - 단축키 'i'


엔진 예열.

엔진 시동을 켰다면, 온도계의 바늘이 최소 온도에 도달할 때까지 기다리시길 바랍니다.

1. 냉각수 온도계의 바늘이 60도에 도달할 것.
2. 오일 온도계의 바늘이 40도에 도달할 것.

엔진 예열을 마쳤다면 라디에이터를 완전히 개방하시길 바랍니다.


지상 주행.

기수 앞쪽의 무거운 엔진 때문에 앞쪽으로 고꾸라지는 일이 많은 만큼, 지상 활주시에는 저출력으로 천천히 돌아다녀야 합니다. 방향을 전환해야할 때에는 브레이크를 이용해서 감속한 후 방향타를 조작해서 원하는 방향으로 이동하시길 바랍니다. 급 브레이크를 잡을 경우에는 무게중심이 앞쪽으로 쏠리기 때문에 브레이크 손잡이를 짧고 여러번 잡아서 제동하시길 바랍니다. 지상에서 방향타를 조작하게 되면, 꼬리 바퀴가 방향타와 동일하게 움직이게 됩니다.


이륙.

1. 라디에이터 100% 개방.
2. 프로펠러 피치 최적 단계로. (100% 프로펠러 피치)
3. +6 부스트 압력으로 가속. (70~80% 쓰로틀)

정속 프로펠러에 비해서 느린 속도로 가속하기 때문에 보다 긴 활주 거리가 필요합니다. 항공기가 지면 위로 자연스럽게 떠오를 때까지 충분히 활주 한 후 이륙하시길 바랍니다. 플랩을 내린 상태에서 이륙하면 더 짧은 거리로 이륙할 수 있지만, 꼬리 부분이 떠오르는 현상이 발생하기 때문에 프로펠러 날이 지면에 부딪히지 않도록 주의해야 합니다.


비행장 이륙후

1. 착륙바퀴 접음.
2. 플랩 접음. (이륙시 플랩을 펼쳤다면)
3. 시속 170 마일(273 km/h)에 도달하면, 거친 피치 단계로 피치각 전환. (0% 프로펠러 피치)


지속적인 상승.

1. 해수면 고도에서 대략 10,000 피트(3,048m) 상공까지 라디에이터를 50% 개방합니다. 더 높은 고도로 상승하려 하거나 현재 엔진의 온도 상태에 따라서 완전히 개방해줄 필요가 있습니다.
2. +6 부스트 압력으로 가속.
3. 거친 피치 단계로 설정. (0% 프로펠러 피치)
4. 시속 170~175 마일(273~281 km/h)의 속도로 상승. 상승한도(ceiling)에서는 시속 125 마일(201 km/h)로 감속.


강하.

최고 강하 속도 : 속도계에 나타나는 속도가 시속 390 마일(627 km/h).
최대 RPM : 3,200

조종사들은 고속 강하시에 많은 주의가 필요합니다. 급강하시 승강타의 급격한 조작과 승강타 트림의 조작에 주의해야하며, 교전중 날개가 파손된 경우에는 주익이 하중을 버티지 못하고 부러질 위험이 있으니 각별히 주의하시길 바랍니다.

※ 3,200 rpm 이상으로 가속시 엔진 고장.


착륙.

1. 1,000 피트(304m) 이하로 하강하고 시속 160 마일(257 km/h)로 감속.
2. 프로펠러 피치 최적 단계로. (100% 프로펠러 피치.)
3. 플랩 전개.
4. 착륙바퀴 전개.
5. 수평 비행으로 트림 조절, 시속 130 마일(209 km/h)로 감속, 매우 부드럽게 선회.
6. 활공 비행으로 활주로로 접근하면서, 시속 120 마일(193 km/h)로 감속해서, 한계점인 시속 100 마일(160 km/h)까지 감속하도록 쓰로틀 조절. 시속 100 마일(160 km/h)의 속도로 부드럽게 하강하도록 기수를 수평으로 조절하면서, 시속 90 마일(144 km/h)의 속도로 착지.
7. 브레이크를 잡기전에 모든 바퀴가 지면에 닿아야하며, 오랫동안 브레이크를 잡지 않도록 주의. 급 브레이크시 무거운 엔진이 탑재된 기수가 지면쪽으로 고꾸라지는 일이 발생하니 급 브레이크는 최대한 삼가야합니다.



※ 동일한 엔진을 사용하는 만큼, Hurricane Mk.I DH 5-20, Hurricane Mk.I DH 5-20 (100 oct), Spitfire Mk.I, Spitfire Mk.I (100 oct)의 매뉴얼은 본문의 매뉴얼과 거의 동일합니다.

※ ATAG 커뮤니티를 둘러보다가 초창기 멀린 엔진에 대해서 간략하게 설명해 놓은 부분이 있길래 번역해 봤습니다.
※ 항공용어를 자세히 알고있지 않은 상태이기 때문에 제멋대로 번약한 부분들이 굉장히 많은 편입니다.
※ 잘못 번역된 내용이 있다면 따끔하게 지적해주시길 바랍니다.
※ 나머지 내용들은 이후에 차차 올려 보도록 하겠습니다.


출처 - http://www.theairtacticalassaultgroup.com/wiki/doku.php?id=britishflightmanuals



덧글

  • 2322 2015/07/15 22:35 # 삭제 답글

    좋은글 감사합니다. 게임할때 많은 도움이 될것같아요
  • kodamcity 2015/07/17 18:55 #

    궁금하신 점 있으시면 언제든지 이야기해주세요.:)
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